1. Waarom een corridorstudie?
2. Wat is het doel van de corridorstudie Amsterdam - Hoorn?
3. Wat is Meer Bereiken?
4. Wat betekent MIRT?
5. Wat is een voorkeursbeslissing?
6. Welke maatregelen zijn in de voorkeursbeslissing/het voorkeursalternatief opgenomen?
7. Hoe is tot het voorkeursalternatief gekomen?
8. Wordt er ook rekening gehouden met innovaties zoals zelfrijdende auto's, elektrisch rijden, oplaadstations en dergeijke?
9. Wat is mobiliteitsmanagement?
10. Wat is de planning?
11. Hoe kan ik bezwaar maken?
12. Hoe zit het met onteigening en planschade?
13. Maken woningbouwplannen onderdeel uit van dit project?
14. Wie zijn er betrokken bij dit project?
Verkeer en Vervoer
15. Wat betekent deze studie voor het onderliggende wegennet?
16. Hoe verhoudt dit project zich tot infrastructurele projecten in de regio?
17. Houden jullie ook rekening met verkeersveiligheid?
Omgeving
18. Wat zijn de gevolgen van de maatregelen voor het watersysteem en afvalwater?
19. Wat zijn de gevolgen van de maatregelen voor het polderlandschap?
20. Hoe wordt er rekening gehouden met natuur (flora en fauna)?
21. Heeft de recente uitspraak van de Raad van State (RvS) over het PAS nog invloed / Wat betekent de uitspraak van de RvS op gebied van PAS voor dit gebied?
22. Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit?
23. Hoe wordt er rekening gehouden met de UNESCO gebied?
Waarom een corridorstudie?
De bereikbaarheid in het gebied tussen Amsterdam en Hoorn (de zogenaamde corridor Amsterdam-Hoorn) staat onder druk. De afgelopen jaren zijn al maatregelen genomen om de filedruk te verminderen. Uit onderzoek blijkt echter dat die na 2020 weer zal toenemen, door bevolkingsgroei en toename van de automobiliteit. De grootste knelpunten doen zich daarbij voor op de A7, de A8 en de N-wegen in Waterland.
Deze MIRT verkenning Amsterdam-Hoorn heeft maatregelen onderzocht die de bereikbaarheid in de corridor moeten verbeteren. Met ‘corridor’ wordt het gebied bedoeld tussen Hoorn en Amsterdam waarbinnen vervoersstromen plaatsvinden. Het gaat niet alleen om (snel)wegen, maar ook om gedragsverandering, fietsverbindingen en OV (bus en spoor).
Terug naar boven
Wat is het doel van de corridorstudie Amsterdam-Hoorn?
Het doel van de corridorstudie Amsterdam-Hoorn is het verbeteren van de bereikbaarheid in de corridor Amsterdam-Hoorn. Daarmee leveren we een bijdrage aan de ambities van rijk en regio, zoals het versterken van de economische concurrentiepositie en het bijdragen aan een aantrekkelijke leefomgeving. Binnen de studie wordt nadrukkelijk aandacht geschonken aan het onderliggend wegennet, het fietsnetwerk en het ov-netwerk (spoor- en buslijnen). De corridorstudie Amsterdam-Hoorn volgt de nieuwe werkwijze "Meer Bereiken".
Terug naar boven
Wat is Meer Bereiken?
Willen we Nederland in de toekomst goed bereikbaar, leefbaar en veilig houden, dan is een andere manier van kijken, denken en doen nodig. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gestart met een andere, brede aanpak van mobiliteits- en bereikbaarheidsproblemen. Deze aanpak is onderdeel van de vernieuwing van het MIRT die rijk en regio hebben ingezet. In totaal zijn acht brede MIRT-onderzoeken gestart, waaronder de corridorstudie Amsterdam-Hoorn, waarbij deze aanpak in praktijk wordt gebracht. Bij deze nieuwe aanpak gaan we nadrukkelijk uit van samenwerking. Het gaat erom beleidsissues gezamenlijk te benaderen, op basis van een gelijkwaardige samenwerking tussen het rijk, mede-overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke partijen. Meer informatie over Meer Bereiken kunt u vinden in deze brochure.
Terug naar boven
Wat betekent MIRT?
MIRT staat voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Hierin staan alle ruimtelijke projecten en programma’s waaraan de rijksoverheid werkt, overal in Nederland. Dat doet zij samen met decentrale overheden, betrokken inwoners, bedrijven en andere partijen. MIRT is een beschrijving van de belangrijkste processtappen voor projecten en programma’s in het ruimtelijke domein om in aanmerking te kunnen komen voor een rijksbijdrage.
Een Meerjarenprogramma (MIRT) bestaat uit vier fases: de verkenning, de planuitwerking, de realisatie en het beheer.
Terug naar boven
Wat is een voorkeursbeslissing?
De resultaten van de verkenning, inclusief de manier waarop onder andere het publiek is betrokken, krijgen een plek in de structuurvisie. Ook wordt ingegaan op de voorkeur van de minister van Infrastructuur en Waterstaat voor de oplossing van het probleem. Dit heet de voorkeursbeslissing. Bij het nemen van de voorkeursbeslissing wordt rekening gehouden met alle informatie die tijdens de verkenning is verzameld.
De ontwerpstructuurvisie is minimaal 6 weken in te zien op de website van het Centrum Publieksparticipatie, deze website en bij de andere overheden (zie kennisgeving) in gemeentehuizen om het publiek de kans te geven hierop te reageren. Tegelijkertijd is het mogelijk om het milieueffectrapport in te zien. Hierin zijn de verwachtte milieugevolgen opgenomen van de verschillende oplossingsrichtingen die in de structuurvisie zijn genoemd. Daarnaast kijkt de Commissie m.e.r. of de milieu-informatie in het milieueffectrapport wel volledig en juist is. De commissie brengt hierover advies uit.
Terug naar boven
Welke maatregelen zijn in de voorkeursbeslissing / het voorkeursalternatief opgenomen?
De volgende wegaanpassingen maken deel uit van de voorkeursbeslissing (van zuid naar noord):
- De ingebruikname van bestaande extra rijstroken in de Coentunnel (2x4/6);
- Verbreden van de A8 naar 2x5 rijstroken tussen knooppunt Coenplein en knooppunt Zaandam;
- Het afwaarderen van de A7 tussen het Prins Bernhardplein en knooppunt Zaandam;
- De ombouw van het knooppunt Zaandam;
- Het vervangen van de spitsstrook tussen knooppunt Zaandam en aansluiting A7 naar Purmerend-Zuid en vice versa door een volwaardige derde rijstrook;
- Het verbreden van de A7 naar 2x3 rijstroken tussen aansluiting 4 Purmerend-Zuid en aansluiting 6 Purmerend-oord, rijsnelheid 100 km/uur en met nieuwe parallelstructuur op het onderliggend wegennet ten oosten van de A7;
- Het aanleggen van een spitsstrook tussen Hoorn-Noord en Avenhorn in beide richtingen (tijdens de spits 100 km/uur, buiten de spits 130 km/uur).
Het voorkeursalternatief bestaat naast de maatregelen aan het hoofdwegennet uit een breder multimodaal mobiliteitspakket. De aanvullende maatregelen betreffen:
- een maatregelenpakket gericht op quick wins en mobiliteitsmanagement;
- de regionale inpassingsmaatregelen natuurverbinding Kalverpolder – Oostzanerveld en natuurverbinding Jisperveld – Oostzanerveld;
- de regionale projecten AVANT, Guisweg en Hoorn.
Kaartjes van de locaties van de maatregelen zijn in de samenvatting van de Ontwerp-Structuurvisie te zien.
Terug naar boven
Hoe is tot het voorkeursalternatief gekomen?
De MIRT-verkenningsfase kent vier deelfasen/-stappen:
Startfase – opstarten project en probleemanalyse;
Analytische fase – genereren oplossingsrichtingen en zeef 1;
Beoordelingsfase – alternatieven beoordelen en selecteren;
Besluitvormingsfase – bestuurlijk vastleggen van afspraken en voorkeursbeslissing.
De startfase is begonnen met de startbeslissing van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om de verkenning te starten.
In de analysefase zijn breed oplossingsrichtingen gegenereerd die globaal en kwalitatief worden beoordeeld op hun gevolgen. Dit resulteert in een bestuurlijk afgestemde keuze voor kansrijke oplossingsrichtingen. Meer informatie hierover kunt u vinden in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO), te vinden op deze site. We noemen dit ‘zeef 1’.
Met stakeholders uit de regio is op basis van deze notitie een ‘longlist’ van maatregelen opgesteld. Van deze ‘longlist’ (circa 180 maatregelen) is per maatregel een globale beoordeling gemaakt betreffende bereikbaarheid, economie, natuur en landschap en kosten van de des betreffende maatregel.
Op grond van deze beoordeling is een verdere selectie gemaakt van maatregelen die nader uitgewerkt zijn tot en met zeef 1. Deze maatregelen zijn opgenomen op de ‘shortlist’ (circa 140).
Wanneer u ingelogd bent, kunt u zowel de longlist als de shortlist hier vinden. Indien u nog geen inloggegevens hebt, kunt u zich hier aanmelden.
In de beoordelingsfase zijn deze overgebleven maatregelen nader uitgewerkt en beoordeeld om te komen tot een selectie van één ‘voorkeursalternatief’. Dit gebeurt onder andere met instrumenten als een plan-m.e.r. en kosten/batenanalyse. Gedurende dit hele proces was er sprake van publieksparticipatie en afstemming met bestuurders. In dit geval is het voorkeursalternatief een pakket van verschillende bereikbaarheidsmaatregelen. Het voorkeursalternatief wordt als voorkeursbesluit opgenomen in de (ontwerp)structuurvisie.
De afspraken over het vervolgproces, de uitvoeringsstrategie, worden neergelegd in een bestuursovereenkomst met de betrokken overheidspartijen. Hierin staat welke partij welke bijdrage levert.
De maatregelen op de snelwegen zullen verder worden uitgewerkt in de planuitwerkingsfase. Hierin wordt ook de formele bestuursrechtelijke besluitvorming doorlopen, voor wegaanpassingen gaat dit middels de Tracéwetprocedure; met het opstellen van een (ontwerp) tracébesluit en projectMER.
Terug naar boven
Wordt er ook rekening gehouden met innovaties zoals zelfrijdende auto’s, elektrisch rijden, oplaadstations en dergelijke?
Voor het merendeel van deze innovaties geldt dat hiervoor landelijke programma’s zijn opgesteld. In de corridorstudie wordt hier rekening mee gehouden. Meer informatie hierover kunt u hier vinden.
In het voorkeursalternatief zijn geen specifieke innovaties opgenomen. Wel zijn mobiliteitsmanagement maatregelen opgenomen.
Terug naar boven
Wat is mobiliteitsmanagement?
Onder mobiliteitsmanagementmaatregelen worden maatregelen geschaard die het beter benutten van de huidige infrastructuur betreffen en invloed hebben op het gedrag van de weggebruiker. In deze brede scope passen ook ITS-maatregelen (Intelligente Transport Systemen) of uitbreiding van infrastructuur als dit het slimmer of beter gebruik van een bepaalde modaliteit bevordert. In ieder geval zijn de volgende thema’s binnen deze studie bekeken: gedragsbeïnvloeding, werkgeversaanpak, stimulering fietsgebruik, logistiek/goederenvervoer, ITS/Smart Mobility en deelmobiliteit.
Terug naar boven
Wat is de planning?
Kijk voor de actuele planning op de pagina procedure en planning.
Terug naar boven
Hoe kan ik bezwaar maken?
Op 8 december 2019 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de structuurvisie vastgesteld. Op deze structuurvisie is geen beroep mogelijk.
De maatregelen met betrekking tot de A7/A8 worden uitgewerkt in de planstudiefase. Hierin volgt een inspraakmoment. Er is dan inspraak mogelijk op het Ontwerp-Tracébesluit en beroep op het Tracébesluit.
Voor vragen of opmerkingen kunt u altijd mailen naar a7a8@rws.nl.
Terug naar boven
Hoe zit het met onteigening en planschade?
Op dit moment zijn er nog geen maatregelen vastgesteld. Daarom is nog niet bekend of onteigening eventueel aan de orde gaat zijn. In de vervolgfase van dit project (de planstudiefase) worden de bereikbaarheidsmaatregelen verder uitgewerkt. Dan krijgt u als bewoner of bedrijf inzicht in eventuele schade als gevolg van een Tracébesluit voor een Rijksweg. Mocht u schade ondervinden, dan kunt u tegen die tijd een verzoek tot schadevergoeding indienen. Met een ieder die wordt geraakt zal persoonlijk contact op worden genomen in de planstudiefase.
Terug naar boven
Maken woningbouwplannen onderdeel uit van dit project?
Woningbouwplannen zijn geen onderdeel van dit project. De planning van woningbouw is een verantwoordelijkheid van de regionale overheden (gemeenten).
Terug naar boven
Wie zijn er betrokken bij dit project?
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in deze MIRT-verkenning nauw samen met regionale partijen. Samen willen we een regio die ook in de toekomst gezond en economisch sterk is. Een aantrekkelijke omgeving om te wonen, werken en leven. We werken daarvoor samen met mede-overheden (de gemeenten Hoorn, Amsterdam, Purmerend, Zaanstad, Wormerland, Beemster en Oostzaan, Koggenland, Edam-Volendam, het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier, de Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland), maar ook met NS, ProRail, het (georganiseerde) bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en burgers.
Terug naar boven
Verkeer & infrastructuur
Wat betekent deze studie voor het onderliggende wegennet?
De maatregelen uit het voorkeursalternatief hebben in meer of mindere mate een effect op het onderliggende wegennet. Het niet afwentelen van verkeer op het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet, is in de studie als basisprincipe gehanteerd. Er zullen altijd uitzonderingen zijn, maar in beginsel wordt het op het onderliggende wegennet niet drukker als gevolg van de realisatie van het voorkeursalternatief. In zijn algemeenheid geldt dat een goede aansluiting van het onderliggend wegennet op het hoofdwegennet van cruciaal belang is voor een optimale doorstroming.
Terug naar boven
Hoe verhoudt dit traject zich tot infrastructurele projecten in de regio?
In en om het plangebied van de corridorstudie Amsterdam-Hoorn zijn diverse infrastructurele projecten in studie. Daarmee wordt, passend bij de fase en impact van deze projecten, nauw afgestemd.
Terug naar boven
Houden jullie ook rekening met verkeersveiligheid?
Ja, bij het ontwerpen van maatregelen is verkeersveiligheid een belangrijk uitgangspunt.
Terug naar boven
Omgeving
Wat zijn de gevolgen van de maatregelen voor het watersysteem en afvalwater?
In het PlanMER zijn de effecten voor het watersysteem en het afvalwater op hoofdlijnen onderzocht en beoordeeld. In de volgende fase – de MIRT planuitwerking – wordt gedetailleerd gekeken naar deze thema’s. Dat zal in samenspraak met het hoogheemraadschap worden opgepakt.
Terug naar boven
Wat zijn de gevolgen van de maatregelen voor het polderlandschap?
In het PlanMER zijn de effecten van de maatregelen op het polderlandschap op hoofdlijnen onderzocht en beoordeeld. In de volgende fase – de MIRT planuitwerking – wordt gedetailleerd gekeken naar de impact van het voorkeursalternatief op het polderlandschap. Daarbij is er aandacht voor inpassing, mitigatie en compensatie. Ten behoeve van het tracébesluit wordt een landschapsplan opgesteld en wordt de mitigatie- en compensatieopgave in beeld gebracht.
Terug naar boven
Hoe wordt er rekening gehouden met natuur (flora en fauna)?
Het voorkeursalternatief wordt in de volgende fase – de MIRT planuitwerking – vastgelegd in het tracébesluit. Op dat moment moet worden voldaan aan de kaders en richtlijnen die de wet stelt. Voor wat betreft natuur is de Wet natuurbescherming de belangrijkste wet waarmee rekening gehouden dient te worden. Op basis van bureauonderzoek en onderzoek in het veld wordt de aanwezige flora en fauna in beeld gebracht. De effecten van het voorkeursalternatief voor de flora en fauna worden bepaald. Verzachtende (mitigerende) en compenserende maatregelen worden onderzocht.
Terug naar boven
Heeft de recente uitspraak van de Raad van State (RvS) over het PAS nog invloed/Wat betekent de uitspraak van de RvS op gebied van PAS voor dit gebied?
Bij het opstellen van het milieueffectrapport voor de Corridor Amsterdam-Hoorn is uitgegaan van het toen vigerende Programma Aanpak Stikstofdepositie (PAS). Echter, na de uitspraak van de Raad van State van 29 mei 2019, mag het PAS niet meer gebruikt worden bij de vaststelling van een besluit. Sindsdien moet voor ieder project afzonderlijk een onderbouwing van de haalbaarheid zijn opgenomen met betrekking tot de effecten op Natura 2000-gebieden die het gevolg zijn van de depositie van stikstof. Omdat het voornemen leidt tot een toename van de depositie van stikstof in stikstofgevoelig Natura 2000-gebied, is voorafgaand aan de vaststelling van de Structuurvisie nader onderzoek verricht naar de haalbaarheid van het voornemen in de situatie dat geen gebruik meer kan worden gemaakt van het PAS. Vanwege de depositietoename moet in de navolgende planuitwerking een ADC-toets doorlopen worden, waarin de alternatievenafweging (A), de dwingende reden van groot openbaar belang (D) en de haalbaarheid van de compensatieopgave (C), beoordeeld worden. Bij vaststelling van de Structuurvisie moet zicht zijn op de haalbaarheid van deze toets.
In de ten behoeve van de Structuurvisie opgestelde toets van de haalbaarheid van de uiteindelijke ADC-toets (Antea Group, November 2019) is gemotiveerd dat er geen reële Alternatieven zijn met een kleinere depositiebijdrage dan het voorkeursalternatief. Er is een Dwingende reden van groot openbaar belang, met betrekking tot de bereikbaarheid van de regio, met als afgeleide doelen de economische concurrentiepositie en een aantrekkelijke leefomgeving. De Compensatieopgave is complex, maar relatief beperkt en haalbaar. Realisatie van het project kan derhalve, ondanks een toename van depositie, doorgang vinden. In de planuitwerking wordt de definitieve ADC-toets opgesteld, waarin met name de Compensatieopgave verder wordt uitgewerkt.
Terug naar boven
Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit?
In het PlanMER zijn de effecten voor luchtkwaliteit op hoofdlijnen onderzocht. Beoogd is dat het voorkeursalternatief opgenomen wordt in het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voordat dat mogelijk is, wordt gedetailleerd onderzocht wat de effecten van het voorkeursalternatief zijn voor wat betreft de luchtkwaliteit. Dit onderzoek heeft onder meer betrekking op stikstof (NO2), fijn stof (PM10).
Terug naar boven
Hoe wordt er rekening gehouden met de UNESCO gebied?
In de verkenning is onderzocht of er negatieve effecten zijn op werelderfgoederen, zijnde de Stelling van Amsterdam en de Beemster. De effecten zijn minimaal. Voor de relevante onderdelen van de corridor zijn de effecten aan de hand van een zogenoemde Heritage Impact Analysis (HIA). In de volgende fase – de MIRT planuitwerking – wordt dit herijkt. In het kader van het op te stellen Landschapsplan zal tevens worden bezien of de werelderfgoederen met inpassingsmaatregelen versterkt kunnen worden.
Terug naar boven